Exklusiv: Alle 84 neuen Straßenbahnen benötigen neue Seitenscheiben – zusammen 2.520 Stück
Erst haben die neuen Straßenbahnen namens „Nordlicht“ in engen Kurven entsetzlich gequietscht. Jetzt stellt sich heraus: Alle 84 Siemens-Bahnen vom Typ „Avenio“ müssen nach Sebaldsbrück in die Werkstatt, benötigen neue Seitenscheiben. „Aufgrund eines Konstruktionsfehlers“, so die BSAG auf Anfrage. Das Regenwasser laufe nicht komplett ab, was zu Rost an den neuen Fahrzeugen führen könne. Dies bedeutet: Alle insgesamt 30 Fenster pro GT8N2-Bahn werden ausgebaut und durch neue ersetzt. Dafür muss jede einzelne Bahn für 14 Tage in die Werkstatt. Einziges Glück: Die Arbeiten und die Kosten inklusive Strafzahlungen übernimmt Siemens.
Die Firma Siemens Mobility hat aktuell nicht so richtig Freude an dem Vertrag mit der Bremer Straßenbahn AG.
Es gibt nämlich weiterhin Mängel zu beheben. Erst musste man das teilweise entsetzliche Kurven-Gequietsche in den Griff bekommen. Nun steht der Wechsel von insgesamt 2.520 Seitenscheiben an. Und, nicht zu vergessen: Die BSAG und Siemens schlagen sich weiter mit dem Thema vorzeitige Abnutzung der Radreifen herum.
Im sogenannten Lasten- und Pflichtenheft für den Bau der neuen Straßenbahnen musste der Hersteller eine bestimmte Laufleistung der Räder zusagen. Thorsten Harder, BSAG-Technik-Vorstand, mochte bremensogesehen keine Zahlen nennen. Dies verbiete der Vertrag.
Aus Insiderkreisen ist freilich zu hören, dass ÖPNV-Unternehmen bundesweit mit Laufleistungen von 200.000 Kilometern pro Radsatz von städtischen Straßenbahnen rechnen. Diese Zahl wird in Bremen dem Vernehmen nach bei weitem nicht erreicht. Angeblich halten die „Nordlicht“-Räder bloß rund 130.000 Kilometer aus.
Der frühzeitige Verschleiß geht brutal ins Geld. Ein GT8N2-Fahrzeug verfügt über 6 Fahrwerke á 4 Räder, also über 24 Radreifen, die vorzeitig nachgeschliffen oder gar erneuert werden müssen. Bislang zeigt sich Siemens kulant, übernimmt – wie ich höre – größtenteils die Kosten.
Aber wie lange noch?
Ein Straßenbahn-Leben wird mit rund 30 Jahren veranschlagt. Die BSAG hat die ersten neuen Siemens-Fahrzeuge vor 6 Jahren erhalten. Und dennoch gibt es immer noch Probleme mit der Material-Beständigkeit der Fahrwerk-Komponente.
Allerdings: Der Abrieb der Räder ist auch abhängig vom Kurventempo. Die Fahrerinnen und Fahrer verfügen in ihrem Fahrerstand zwar über „Geschwindigkeitstabellen“ für jede Kurve des Bremer Gleisnetzes. Und dennoch fällt Fahrgästen immer mal wieder auf, dass Bahnen mit relativ viel Schmackes durch die Kurven preschen. Auffällig: Frauen fahren – kleine Empirie meinerseits – zurückhaltender als ihre männlichen Kollegen.
Ein Blick in die eigene Auto-Welt belegt mögliche Auswirkungen: Die Fahrweise wirkt sich erheblich auf den Reifenverbrauch aus. Es macht einen großen Unterschied aus, ob ich mich auf der Landstraße oder in Autobahn Auf- und Abfahrten gemäßigt oder rasant durch Kurven bewege.
Vergleichbares gilt für Räder von Straßenbahnen. Aus diesem Grund organisiert die BSAG-Betriebsleitung zwei Mal im Jahr „Fahr-Begutachtungen“. Die sollen anonym erfolgen, werden dem Fahrer m/w nicht vorab angekündigt. Dabei wird unter anderem auf Einhaltung der Kurventempi als auch auf die stromsparende bzw. energiefressende Fahrweise geachtet.
By the way: Alle BSAG-Fahrzeuge verfügen über elektronische Fahrtenschreiber, die Auskunft über jeden gefahrenen Meter geben (könnten). Diese Daten darf die Unternehmensleitung aufgrund einer Betriebsvereinbarung mit dem Personalrat aber nicht auslesen. „Qualitätskontrollen“ sind in öffentlichen Unternehmen tabu. Einzig, wenn Bus oder Bahn in einen Unfall verwickelt werden, darf der Erinnerungs-Schatz des Fahrtenschreibers zu Rate gezogen werden. Schwacher Trost: Diese spezielle Auslegung des Datenschutzes gilt angeblich in allen (Ver.di-)mitbestimmten ÖPNV-Betrieben.
Die neuen Bahnen verfügen über deutlich mehr PS als die Vorgängerbahn GT8N1, wovon noch 43 in Betrieb sind. Deshalb verleiten sie zum strammen Beschleunigen und ähnlich heftigem Abbremsen – die Antischlupf- und Brems-Elektronik machen’s möglich.
Allerdings darf man den Stress des Fahrpersonals nicht unterschätzen. Häufig genug ragen Autos in die Fahrspur; achten ignorante Radfahrer nicht auf die Tram; laufen Fußgänger blindlings vor die fast 48 Tonnen schweren Stahlkolosse.
Dazu kommt, dass dem Fahrer jede Fahrplan-Abweichung per Display im Cockpit angezeigt wird. Sobald Fahrer oder Fahrerin hinter dem Zeitplan herfahren, leuchtet das Display rot auf.
Liebe Leserschaft, „das alles und noch viel mehr“ (hätte Rio Reiser gesungen) habe ich im Verlauf meiner Recherche zur BSAG „erfahren“.
Das für mich Heftigste hörte ich jedoch im Gespräch mit Technik-Vorstand Thorsten Harder: Alle ÖPNV-Unternehmen – egal ob in Bremen, München oder Budapest – kaufen niemals Busse und Bahnen „von der Stange“. Nein, jede ÖPNV-Firma bestellt individualisierte Fahrzeuge. Da bedeutet in der Praxis, dass die Unternehmen jeweils nicht endgültig fertige Busse und Bahnen an die ÖPNV-Betreiber ausliefern, sondern Fahrzeuge, die letztlich erst im Betrieb den letzten Schliff erhalten.
Bescheidene Fragen eines naiven Journalisten:
Wie wäre es denn, wenn alle ÖPNV-Unternehmen (zumindest in Deutschland) Standard-Busse und Standard-Straßenbahnen kauften? Würde dies womöglich Entwicklungsaufwand und damit Kosten sparen? Ich mein‘ ja nur…
Wobei: Dann hätte Bremen vermutlich ab 1990 nicht alle Bahnen mit Rolli-Lift gekauft und einen Teil des gesparten Geldes in die Barrierefreiheit von Haltestellen investiert.
Sorry, das ist jetzt wahrscheinlich erneut zu praktisch gedacht.
Munter bleiben!
Herzlichst
Ihr Axel Schuller
P.S.: Für Sonntag, liebe Leserschaft, darf ich Ihnen schon jetzt eine Neuerung auf bremensogesehen (Insider wählen übrigens die gängige Abkürzung bsg) ankündigen: Ich belebe die alte Bremer Rubriken-Tradition „Gastkommentar“ wieder. Sonntags hat man etwas mehr Zeit, kann den Blick auch mal über den eigenen Horizont hinaus schweifen lassen. Schauen Sie gerne kommenden Sonntag mal rein. Ich verspreche: Das Thema betrifft letztlich alle Menschen der Stadt.
Und: Vorschläge für interessante Themen und Autoren gerne an mich: axel_schuller@gmx.de
Liebes BSG,
mit Freude habe ich heute Morgen beim Frühstück – noch vor dem WK und vor BuBi– BSG gelesen. Es ist wieder einmal ein starkes Thema, das uns alle betrifft. Besonders gut finde ich, dass es nicht eindimensional ist, sondern Raum lässt, sich eine eigene Meinung zu bilden und diese auch zu äußern. Genau das ist Medienfreiheit. Ich hoffe sehr, dass BSG bald in das Medienecho des Rathauses aufgenommen wird.
Zum konkreten Thema: Die Sache mit den Fenstern ist ärgerlich, keine Frage. Solche Fehler kommen jedoch bei Produktionen vor, egal ob individuell gefertigt oder von der Stange. Wenn sich ein Fehler einmal eingeschlichen hat, setzt er sich leider fort, und je größer die Fahrzeugflotte ist, desto stärker wirkt sich das aus. Das ist unangenehm, aber in der Regel lösbar.
Besorgniserregender finde ich die offenbar zu geringe Laufleistung. Wenn ursprünglich mit 200.000 Kilometern kalkuliert wurde, nun aber nur 130.000 erreicht werden, dann ist das ein echtes betriebswirtschaftliches Problem. Genau diese Erfahrung haben wir schon mit Vorgängermodellen gemacht: Fahrzeuge wurden für eine bestimmte Laufleistung beschafft, mussten aber mehr fahren, verschlissen schneller als kalkuliert und mussten früher ersetzt werden. Die Folge waren teure Neuanschaffungen und eine betriebswirtschaftliche Schieflage im Straßenbahnbereich der BSAG.
Dabei muss man sich eines klar machen: Das bezahlen letztlich wir alle als Steuerzahler. Ein großer Teil der Kosten wird nicht durch die Nutzer der BSAG gedeckt, sondern aus öffentlichen Mitteln, weil der ÖPNV zur Daseinsvorsorge gehört. Deshalb müssen wir sehr genau darauf achten, was wir bestellen und wie wir bestellen.
Ein deutschlandweit vollständig standardisiertes Straßenbahnmodell halte ich allerdings für kaum realistisch. Technisch ist das schwierig, weil immer auch die jeweilige Infrastruktur, etwa Haltestellen oder Streckenprofile, berücksichtigt werden müssen. Oft ist es letztlich eine Kostenabwägung: Entweder passt man die Infrastruktur an oder das Fahrzeug. In vielen Fällen gleichen sich diese Kosten aus. Die Hersteller sind in der Regel durchaus flexibel, solche Anforderungen zu berücksichtigen.
Problematisch wird es allerdings, wenn immer neue Einzelwünsche aus unterschiedlichsten Richtungen kommen, die technisch wenig sinnvoll sind und vor allem Kosten verursachen. Hier braucht es eine klare Grundstandardisierung. Und wer darüber hinausgehende Sonderwünsche hat, sollte auch darstellen können, wie diese finanziert werden sollen.
Unstrittig ist: Die Straßenbahn ist ein sehr effizientes Verkehrsmittel, weil sie große Mengen von Fahrgästen über längere Strecken transportieren kann. Gleichzeitig ist sie teuer in der Infrastruktur, insbesondere bei der Wartung der Gleise und der technischen Anlagen.
Auch beim Fahrbetrieb gibt es offenbar Punkte, bei denen nachgesteuert werden muss. Technisch ließe sich beispielsweise relativ einfach verhindern, dass bestimmte Kurven mit zu hoher Geschwindigkeit gefahren werden, etwa durch digitale Systeme oder automatisierte Geschwindigkeitsbegrenzungen. Generell könnte die Digitalisierung hier noch deutlich stärker genutzt werden. Die BSAG ist technisch in vielen Bereichen bereits weit, etwa bei der Videoüberwachung in Fahrzeugen (frühzeitiges Erkennen von aggressiven Verhaltens) oder bei Systemen zur frühzeitigen Erkennung möglicher Verkehrsunfälle mit Radfahrern oder Autos. Solche KI-gestützten Systeme könnten viel stärker eingesetzt werden. Dass dies bislang nur eingeschränkt geschieht, ist aus meiner Sicht ein echtes Problem. Liegt aber an der sozialistischen Führung durch den Gesellschafter Bremen-Verdi, nicht am Vorstand.
Grundsätzlich ist die Straßenbahn das wichtigste Rückgrat des öffentlichen Nahverkehrs. Statt immer neue politische Wunschstrecken von Ideologen zu diskutieren, sollte der Fokus stärker auf den Hauptachsen liegen. Ergänzend könnten Ringverkehre mit Elektrobussen, kleinere Busse für Nebenstrecken oder auch innovative Lösungen wie eine Seilbahn – etwa für die Überseestadt, wie von der CDU vorgeschlagen – eine sinnvolle Ergänzung sein.
Denn eines ist klar: Wenn es gelingt, mehr Menschen vom Auto in den öffentlichen Verkehr zu bringen, profitieren alle. Weniger Autos entlasten die B75, die Stephanibrücke und die Autobahnen rund um Bremen. Tatsächlich haben wir in Bremen weniger ein innerstädtisches Verkehrsproblem als vielmehr ein Pendlerproblem. Genau deshalb war die Idee längerer Verbindungen ins niedersächsische Umland immer sinnvoll, damit Menschen etwa aus Achim, Oldenburg oder anderen Orten bequem in die Stadt zur Arbeit kommen können.Die BSAG ist kein Projekt der sozialen Teilhabe, sondern für die Menschen, die morgens zur Arbeit, Schule, Uni etc. müssen und Abends zurück.Nicht mehr, aber auch nicht weniger.
Zum Schluss: Ich freue mich sehr, dass es nun wieder Gastkommentare gibt. Ab jetzt bei BSG. Das ist eine gute Möglichkeit für unterschiedliche Perspektiven. Warum nicht einmal Christopher Spehr über die Wünsche und Ziele der Linken in Bremen schreiben lassen? Oder Kai Wargalla über die Gedenkkultur und den antifaschistischen Widerstand im Dritten Reich? Das wären spannende Beiträge und sicher auch für viele Leser überraschend.
Ich freue mich jedenfalls schon auf die nächsten Gastkommentare am Sonntag. Dann hat man beim Kaffee wieder etwas zum Nachdenken.
Machen Sie so weiter und vielen Dank.
Für mich als Ingenieur wirft das Thema Radverschleiß eher nicht die Frage auf, ob man die Fahrer einer totalen Überwachung aussetzen sollte. Das ist eine dieser kurzsichtigen Forderungen, die sich am Ende auch immer gegen die Kopfnicker wenden. Herr Schuller, Sie wollen doch auch nicht, dass die Landesmedienanstalt Ihre Texte mit KI untersucht und Ihnen bei zu großer Nonkonformität automatisiert einen Strafbefehl schickt – so wie es einigen Ihrer prominenten Kollegen in der „Plandemie“ passiert ist.
Aber zurück zum Thema. – Rein technisch haben wir es beim System Rad–Schiene mit einer Verschleißpaarung zu tun, bei der das Rad stärker verschleißen soll als die Schiene, weil der Austausch der Räder wahrscheinlich billiger ist als der Austausch der Schienen.
Hat man bei der BSAG untersucht, ob die schneller verschleißenden Räder die Gleise geschont haben? Da könnte man nämlich einen Grenznutzen ausrechnen. Wenn man jetzt nur wenig für den Radwechsel zahlen muss, ist das vielleicht sogar ein Vorteil. Aber ich fürchte, dass die BSAG das vielleicht gar nicht weiß – vielleicht sehe ich das aber auch zu negativ.
Oder liegt das Problem tiefer? Hat man, wie einst in Melbourne, Straßenbahnen gekauft, für die die Kurven zu eng sind?
Das Problem dürfte in erster Linie daran liegen, dass die „Nordlicht“-Straßenbahnen ca. 50% schwerer sind als das Vorgängermodell. Und das bedeutet mehr Belastung und schnellere Abnutzung der Radreifen. Es bedeute außerdem mehr Energieverbrauch, mehr Rumpeln und Quietschen auf den Straßen, und 50% mehr Belastung für die ohnehin maroden Brücken in Bremen. Wer weiß, ob man ohne „Nordlicht“ die Bgm Smidt Brücke überhaupt für den Straßenbahnverkehr hätte sperren müssen… Die Entscheidung für das „Nordlicht“-Modell war einfach irrwitzig und gegen jede Vernunft!
Oh, Herr Appel,
da irren Sie sich aber gewaltig! Die „Nordlicht“ genannten Straßenbahnen sind keineswegs schwerer als das Vorgängermodell. Ganz im Gegenteil: das Vorgängermodell vom Typ Gt8N-1 der Baujahre 2005 bis 2009 (Fahrzeugnummern 3001 bis 3043) ist sogar 100kg schwerer als der Siemens „Avenio“, und mit dem hat es in all den Jahren seit seinem Ersteinsatz im Dezember 2005 keinerlei Probleme gegeben, auch nicht beim Überqueren der Weserbrücken. Also keine 50% Mehrbelastung.
Das Vorgängermodell GT8N wog angeblich mindestens 10 Tonnen weniger, sogar der notorisch Regierungs- und BSAG-freundliche Esel Kurier hat im März 2023 dazu berichtet, siehe https://www.weser-kurier.de/bremen/politik/schwere-nordlicht-bahnen-der-bsag-sorgen-in-bremen-fuer-probleme-doc7pf1ehdrxr81b4m2oj52.
Das sind nicht die einzigen Probleme der neuen Straßenbahnen. Fragen Sie mal bitte die RollstuhlfahrerInnen. Die früheren Bahnen waren nicht so empfindlich. Bei den neuen Bahnen funktioniert sehr oft die Rampe nicht, und man fragt sich warum. Eigentlich muss die BSAG die Mitnahme der RollstuhlfahrerInnen sicher stellen. Zumindest, dass, wenn die Rampen nicht funktionieren, die RollstuhlfahrerInnen durch die anderen Türen rein kommen, beispielsweise mithilfe einer mobilen Rampe.
Das Vorgängermodell war nicht der GT8N, sondern der GT8N-1, und der ist sogar 100kg schwerer als das „Nordlicht“. Die GT8N-1 sind bereits seit 2006 im Einsatz und bei denen hat eigenartigerweise niemand über das hohe Gewicht aufgeregt